Cap a carreteres salvatges

Holanda, Anglaterra i França comencen a treure senyals per augmentar la seguretat viària. La tendència sembla imparable i té un pare.

Escriu: Enrique Alpañés

Odia els senyals de trànsit i, en canvi, en Hans Monderman va ser l’enginyer de trànsit més famós del món. Aquest holandès, mort el 2008, va dur el concepte de menys és més a les carreteres i les va despullar de senyals, semàfors i pintures. Segons l’opinió d’en Monderman, l’abús d’aquests estímuls donava al conductor una falsa sensació de seguretat. El seu objectiu va ser reduir aquests signes al màxim, ja que, segons el seu parer, el primer que assenyalen és el fracàs de l’enginyer. També advocava per acabar amb aquesta separació entre l’espai del vianant i el del cotxe, fondre ambdós hàbitats per aconseguir ciutats més properes, més fàcils de recórrer, en cotxe o a peu, i sobretot, més segures. Les seves carreteres s’integren a la ciutat, i el vianant, el ciclista i el cotxe hi conviuen en harmonia, ja que donen més importància al contacte visual, al respecte i a la negociació. Sona totalment utòpic, però el model que ens va llegar en Monderman, sorprenentment, funciona.

Segons l’opinió d’en Monderman, l’abús d’aquests estímuls donava al conductor una falsa sensació de seguretat.

Benvinguts a Makkinga, Holanda. En aquesta petita localitat de poc més de 1.000 habitants, un senyal prohibeix conduir a més de 30 km/h. A continuació es proclama ciutat lliure de senyals de trànsit. Pot ser que aquesta sigui la feina més famosa d’en Monderman, i,tanmateix, va sorgir de la casualitat. Va ser quan es va plantejar un reordenament urbà i el poble va estar funcionant sense senyals de trànsit durant unes setmanes. En veure que funcionava, les autoritats van encarregar el nou traçat a en Monderman, que, tenint en compte les particularitats del poble, la seva dimensió i el tràfic reduït, va decidir convertir aquesta situació transitòria en permanent. Les rotondes de Makkinga no tenen senyals de cediu el pas. Cap dels seus carrers és direcció prohibida. Les vorades de les voreres s’han rebaixat i els passos de zebra s’han eliminat, amb la qual cosa s’integra l’hàbitat de conductors i vianants.

L’èxit de Makkinga i l’atenció mediàtica que va rebre el poble es van convertir en la millor carta de presentació. Posteriorment, en Monderman va començar a posar en pràctica la seva teoria a llocs més grans i caòtics, com a la ciutat holandesa de Drachten (50.000 habitants), on es va substituir una antiga rotonda per una intersecció, força concorreguda, sense un sol senyal. “La millor manera de circular és negociant”, solia dir en Monderman. “L’espai públic força a la gent a ser social i el contacte visual és part d’aquest comportament social de les persones.”

Suècia, Espanya, Alemanya, Regne Unit, EUA… Diverses ciutats del món van començar a implantar, tímidament, els preceptes d’en Monderman i van notar una reducció dels sinistres i millores notables en el trànsit.

El país que porta la davantera és Anglaterra i el causant, en Ben Hamilton-Baillie. Aquest enginyer ha estat el responsable que ciutats com Suffolk i Wiltshire eliminessin les línies de separació de carrils. El resultat: els conductors han reduït notablement la velocitat i, en el cas de Wiltshire, els accidents s’han rebaixat un 35%. Prop d’una dotzena de ciutats angleses estan imitant aquest model, segons el diari The Guardian.

L’espai públic força la gent a ser social i el contacte visual és part d’aquest comportament social de les persones.

La tendència és relativament nova i de moment, minoritària, però comença a erosionar un paradigma que porta vigent des dels anys 20. En un primer moment, la coexistència de vianant i conductor va ser traumàtica. Fins llavors no hi havia res als carrers que es mogués a més de 20 quilòmetres per hora i els vianants, especialment els més petits, no estaven acostumats als cotxes. Sense cap norma circulatòria i amb carreteres que no estaven dissenyades per a aquesta convivència, els accidents van augmentar fins a arribar a xifres alarmants.

Va ser llavors quan es va decidir separar els camins de cotxes i persones. I amb el pas del temps aquests van guanyar importància i es van convertir en els reis del carrer. Fins ara.

El disseny intel·ligent i la psicologia del conductor són l’element clau que pot canviar els nostres carrers. Fins fa relativament poc no es tenien en compte a l’hora de projectar carreteres. En el passat, els enginyers analitzaven el moviment del trànsit de la mateixa manera que s’analitzen els corrents d’aigua. Si volem que flueixi millor, simplement fem la canonada més gran, pensaven. El comportament del conductor es modulava no amb una arquitectura intel·ligent, sinó amb l’ús, i abús, de senyals de trànsit. I les bicicletes i els vianants eren allunyats de les carreteres.

Diverses ciutats del món van començar a implantar, tímidament, els preceptes d’en Monderman i van notar una reducció dels sinistres i millores notables en el trànsit.

El treball d’en Monderman va suposar un punt d’inflexió en aquesta tendència. Malgrat la seva desaparició, deixebles com en Hamilton-Baillie segueixen treballant en aquesta direcció. Les carreteres s’estan tornant intel·ligents. I pot ser que això no tingui tant a veure amb la tecnologia, els materials o l’internet de les coses, sinó amb la convivència, la negociació i el fet que els conductors deixin de mirar senyals per mirar-se als ulls. Com deia en Monderman, “cada carretera explica una història. El problema és que moltes expliquen la història equivocada”.

Comparteix

Si continues utilitzant aquest lloc acceptes l'ús de galetes. . más información

Utilitzem cookies pròpies i de tercers per millorar els nostres serveis, facilitar un accés més ràpid als mateixos i personalitzar mitjançant l'anàlisi dels seus hàbits de navegació. Si continua navegant, considerem que accepta el seu ús. Podeu obtenir més informació a la nostra política de privacitat

Cerrar