Hacia carreteras salvajes

Holanda, Inglaterra y Francia empiezan a quitar señales para aumentar la seguridad vial. La tendencia parece imparable y tiene un padre

Escribe: Enrique Alpañés

Odia las señales de tráfico y, sin embargo, Hans Monderman fue el ingeniero de tráfico más famoso del mundo. Este holandés, fallecido en 2008, llevó el concepto de “menos es más” a las carreteras y las desnudó de señales, semáforos y pinturas. En opinión de Monderman, el abuso de estos estímulos daba al conductor una falsa sensación de seguridad. Su objetivo fue reducir estos signos al máximo, pues según su parecer, lo primero que señalan es el fracaso del ingeniero. También abogaba por acabar con esa separación entre el espacio del peatón y el del coche, fundir ambos hábitats para conseguir ciudades más cercanas, más fáciles de recorrer, en coche o a pie, y sobre todo, más seguras. Sus carreteras se integran en la ciudad y en ellas el peatón, el ciclista y el coche conviven en armonía, dando más importancia al contacto visual, el respeto y la negociación. Suena totalmente utópico, pero el modelo que nos legó Monderman, sorprendentemente, funciona.

En opinión de Monderman, el abuso de estos estímulos daba al conductor una falsa sensación de seguridad.

Bienvenidos a Makkinga, Holanda. En esta pequeña localidad de algo más de 1.000 habitantes, una señal prohíbe conducir a más de 30 km/h. A renglón seguido proclama ciudad libre de señales de tráfico. Puede que este sea el trabajo más famoso de Monderman, y aun así surgió de la casualidad. Fue cuando se planteó un reordenamiento urbano y el pueblo estuvo funcionando sin señales de tráfico durante unas semanas. Viendo que funcionaba, las autoridades encargaron el nuevo trazado a Monderman, que teniendo en cuenta las particularidades del pueblo, su dimensión y tráfico reducido, decidió convertir esta situación transitoria en permanente. Las rotondas de Makkinga no tienen señales de ceda el paso. Ninguna de sus calles es dirección prohibida. Los bordillos de las aceras se han rebajado y los pasos de cebra se han eliminado, integrando el hábitat de conductores y peatones.

El éxito de Makkinga y la atención mediática que recibió el pueblo se convirtieron en la mejor carta de presentación. Posteriormente Monderman empezó a poner en práctica su teoría en lugares más grandes y caóticos, como en la ciudad holandesa de Drachten (50.000 habitantes), donde se sustituyó una antigua rotonda por una intersección, bastante concurrida, sin una sola señal. “La mejor manera de circular es negociando”, solía decir Monderman. “El espacio público fuerza a la gente a ser social y el contacto visual es parte de ese comportamiento social de las personas”.

Suecia, España, Alemania, Reino Unido, EEUU… Distintas ciudades del mundo empezaron a implantar, tímidamente, los preceptos de Monderman y notaron una reducción en los siniestros y mejoras notables en el tráfico.

El país que lleva la delantera es Inglaterra y el causante, Ben Hamilton-Baillie. Este ingeniero ha sido el responsable de que ciudades como Suffolk y Wiltshire eliminaran las líneas de separación de carriles. El resultado: los conductores han reducido notablemente la velocidad y, en el caso de Wiltshire, los accidentes se han rebajado un 35%. Cerca de una docena de ciudades inglesas están imitando este modelo, según el periódico The Guardian.

“El espacio público fuerza a la gente a ser social y el contacto visual es parte de ese comportamiento social de las personas”.

La tendencia es relativamente nueva y de momento, minoritaria, pero empieza a erosionar un paradigma que lleva vigente desde los años 20. En un primer momento la coexistencia de peatón y conductor fue traumática. Hasta entonces no había nada en las calles que se moviera a más de 20 kilómetros por hora y los peatones, especialmente los más pequeños, no estaban acostumbrados a los coches. Sin ninguna norma circulatoria y con carreteras que no estaban diseñadas para esta convivencia, los accidentes aumentaron hasta alcanzar cifras alarmantes.

Fue entonces cuando se decidió separar los caminos de coches y personas. Y con el paso del tiempo estos ganaron importancia y se convirtieron en los reyes de la calle. Hasta ahora.

El diseño inteligente y la psicología del conductor son los elementos clave que
pueden cambiar nuestras calles. Hasta hace relativamente poco no se tenían en cuenta a la hora de proyectar carreteras. En el pasado, los ingenieros analizaban el movimiento del tráfico de la misma forma que se analizan las corrientes de agua. Si queremos que fluya mejor, simplemente hagamos la tubería más grande, pensaban. El comportamiento del conductor se modulaba no con una arquitectura inteligente, sino con el uso, y abuso, de señales de tráfico. Y las bicicletas y los peatones eran alejados de las carreteras.

Distintas ciudades del mundo empezaron a implantar, tímidamente, los preceptos de Monderman y notaron una reducción en los siniestros y mejoras notables en el tráfico.

El trabajo de Monderman supuso un punto de inflexión en esta tendencia. A pesar de su desaparición, discípulos como Hamilton-Baillie siguen trabajando en esa dirección. Las carreteras se están volviendo inteligentes. Y puede que eso no tenga tanto que ver con la tecnología, los materiales o el internet de las cosas, sino con la convivencia, la negociación y el que los conductores dejen de mirar señales para mirarse a los ojos. Como decía Monderman, “cada carretera cuenta una historia. El problema es que muchas cuentan la historia equivocada”

Comparte

Si continuas utilizando este sitio aceptas el uso de cookies. más información

Utilizamos cookies propias y de terceros para mejorar nuestros servicios, facilitarle un acceso más rápido a los mismos y personalizarlos mediante el análisis de sus hábitos de navegación. Si continúa navegando, consideramos que acepta su uso. Puede obtener más información en nuestra política de cookies

Cerrar